GYRO FLUXGATE COMPASS

[IK0QDQ]

Vorrei aggiungere una osservazione:
A me sembra che, ameno che non si viaggi rigorosamente lungo un parallelo, ogni qualche centinaio di kilometri sia necessario rifare l'allineamento del giroscopio per riportarlo perpendicolare alla superficie terrestre (se si assume il raggio medio della terra 6371 Km, uno spostamento lungo un parallelo di soli 1000 km comporta un disallineamento di circa 10° che comportrebbe un grosso errore sulle lettura della bussola).
A questo punto mi piacerebbe sapere, da chi è più esperto di me, quali erano le disposizioni a quel tempo, cioè dopo ogni quanti km era necessario rifare l'allineamento.

Edoardo

[I2MZC]

No Edoardo negli orizzonti artificiali, non è necessario fare nessun aggiornamento poichè essi hanno tutti un dispositivo che li tiene sempre perpendicolari alla superfice terrestre. Il problema è facilmente risolvibile trattandosi di giroscopi ad asse verticale. Molto diverso è il problema dei giroscopi ad asse orizzontale come quelli usati nelle girobussole. Essendo questi giroscopi condizionati dalla rotazione terrestre, hanno bisogno di una correzione continua. Gli errori sono dovuti alla precessione dei giroscopi e all'attrito dei cuscinetti. Nei sistemi ad aria compressa (o meglio vacuum) come quelli normalmente utilizzati sugli aerei da turismo, si deve fare l'allineamento ogni dieci minuti con la bussola magnetica. Nelle girobussole più sofisticate, la correzione viene fatta automaticamente con l'asservimento ad una fluxgate.
E' interessante analizzare due esempi dei vecchi tempi, cioè la telebussola elettrica della lufwaffe a cui era asservito un direzionale automatico e la girobussola quasi tutta meccanica dei LANCASTER. Saranno argomenti futuri.
E' interessante notare che le girobussole marine non hanno alcun asservimento ma si allineano automaticamente con l'asse di rotazione parallelo all'asse di rotazione della terra, ma per fare questa operazione impiegano circa 48 ore per cui non vengono mai spente e non possono essere usate in aeronautica.
Non ho ancora capito come si faceva la correzione sul C1 leggendo la gyro fluxgate compass.
Carlo I2MZC

[IK0QDQ]

OK Carlo, come al solito hai ragione tu.
Ma c'è una spiegazione:(lo ho scoperto legendo attentamente tutto il manuale) all'interno del meccanismo di ingabbiamento, che un regolatore centrifugo composto da una sfera, che ruotando, tende a mantenere il giroscopio sempre perpendicolare alla supeficie terrestre.
Adesso mi è tutto chiaro.
Ti ripeto la domanda sul tuo master indicator, mi dici il numero di specifica che c'è sulla targhetta?????
Edoardo

[I2MZC]

Il sistema di controllo della posizione verticale è costituito da un anello trascinato in rotazione dal campo magnetico rotante generato dal magnetino attaccato all'asse del giroscopio. La velocità di rotazione viene regolata da uno scappamento tipo quello della suoneria si una sveglia e si aggira su una decina di giri al minuto. Questo anello rotante, trascina una sfera libera di spostarsi di circa 90°. Quando il sistema ruota, se il giroscopio non è perfettamente in piano, la sfera percorre un tratto del cerchio in salita e giunta nel punto più alto cade velocemente in avanti. Questo si ripete ad ogni giro e per effetto della precessione, il giroscopio si raddrizza. Giunto al piano perfetto, la sfera non cade più ma ruota a velocità costante senza fare più alcuna correzione.
Per la targhetta del master indicator, vedi la foto.
Le altre due foto sono di un orizzonte artificiale che usa lo stesso sistema, naturalmente più piccolo.
Carlo I2MZC

[I2MZC]

foto targhetta

[IK0QDQ]

OK, avevo letto il manuale ma non mi andava di riscrivere il tutto e così avevo abbreviato. il concetto comunque ora è chiaro.
Per quanto riguarda l'indicatore, anche io ho la versione AN-5752-2 del 1944.
Purtroppo il mio manuale (AN-05-15-16) si riferisce al'ndicatore AN-5752-1.
L'unica apparente differenza è che nel due c'è un Transmitter Magnesin diverso, che sembrerebbe doppio. L'uscita di questo ulterire dispositivo va al connettore piccolo con cinque poli, che nella versione-1 non c'è (ed il connettore è posto al centro.
Visto che il riperitore per il pilota parte direttamente dall'amplificatore, non potrebbe questo essere un segnale diretto al C-1 o ad altro dispositivo del genere?????

Edoardo

[I2MZC]

Ciao Edoardo (visto che siamo rimasti in due!) io non ho il manuale ma solo alcuni schemi e una descrizione generale. Quando avrai tempo se il manuale non è troppo grosso, potresti scannerizzarlo e farmelo avere......
Mi ha incuriosito la tua osservazione sulla presa ausiliaria sull'indicatore principale, potrebbe essere un collegamento al C1, tanto più che non so come si facesse a correggere la rotta. Il giroscopio direzionale è quello che si trova nella base del NORDEN e l'unica possibilità di agire su di esso è il centraggio del PDI. Ho tutti i manuali e andro' a vedere se c'è qualcosa in proposito.Resta una discussione aperta....
Carlo I2MZC

[IK0MOZ]

Questo era il "Bignami" dell'oggetto e destinato agli equipaggi dell'USAAF perchè avessero sempre a disposizione le giuste informazioni sulle istallazioni di bordo.

[I2MZC]

Grazie Mario, resta tuttavia irrisolto il metodo usato per correggere il giroscopio direzionale del Norden che fungeva anche da pilota automatico. Potrebbe essere lo stesso metodo usato sui piccoli aerei da turismo di sincronizzare la lettura della girobussola con quella della bussola magnetica ogni dieci minuti. Non capisco però come facevano a fare una lunga navigazione nonostante gli errori introdotti da questo sistema.
O forse non era così.
Carlo MZC

[IK0QDQ]

A quello che so io, per la navigazione a lungo raggio usavano i sistemi iperbolici.
Nell'Atlantico per la caccia ai sommergibili, invece usavano il sistema tedesco Consol (Die sonne)
il Norden interveniva soltanto in prossimità dei bersagli.
Edoardo